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「不可能的企位」陰乾巴士服務
（立法會議員 譚文豪）

香港人經常面對巴士「等極唔黎」、企位乘客阻塞門口、「逼沙甸魚」，甚至企出黃線阻擋司機倒後鏡視線的情況。但在明顯擠迫的情況下和繁忙時間，巴士班次卻絲毫不增，今年2月至4月，九巴申請削減40條巴士線，運輸署未經公眾諮詢下，更批准其中23個申請的削班安排，其中不乏返工返學的繁忙路線。乘客無可奈何之下，只好繼續被迫企迫啲，等多幾班車。問題歸根究底，源於運輸署計算合適載客率的方法有誤，製造「不可能的企位」，令巴士載客率永遠不能達到增加班次的要求。

根據香港法例第374A章《道路交通（車輛構造及保養）規例》第74條（下稱「規例」），每架巴士的企位數量是以每平方米6人的標準計算得出。企位數量加上巴士座位數目後，即等如該巴士的總載客量。

運輸署會再根據《巴士路線發展計劃中有關改善及減少服務的指引》（下稱「指引」），按照巴士路線的載客率，來決定該路線的班次。巴士班次若要增加，需在繁忙時間符合下列條件：「個別路線如果在繁忙時段最繁忙的半小時內的載客率達100%及在該一小時內的載客率達85%」。


題源於每平方米6人的標準，以及最繁忙的半小時內載客率需達100%的要求不符現實，同時滿足兩個要求，實為「不可能的任務」。以城巴九巴常用的12米長Enviro 500巴士為例，巴士企位空間有限，現有法例下，根本不可能站立符合載客率100%的人數，即47人。若乘搭機場巴士，雖然增加班次的滿員標準輕微下調為46人，但遊客的行李很易放滿下層車箱的行李架，後來上車的乘客，所帶行李會佔用企位空間，實際上只要乘客行李多，即使巴士滿載也無法達到現有法例增加班次的條件，因為空間上根本無法企46人。

年初，我以本港巴士公司常用的12米長的Enviro 500巴士（機場規格）為藍本，繪製一比一大小的巴士底層平面圖，模擬乘搭普通巴士及機場巴士的真實環境，實測兩種巴士最多可站立多少人。實測結果一一印證以上論點：普通巴士最多可站立人數為40人，「不可能的企位」為7個；機場巴士在假設行李架爆滿，乘客另於走廊放置4件手攜行李的情況下，最多可站立人數為36人，「不可能的企位」達到10個。

從實測結果可見，即使乘客「迫爆」巴士，普通巴士最多也只可站立40人，不可能達到增加班次所要求的100%載客率。現實上，若巴士「迫爆」，乘客多會「犯規」站在樓梯位、黃線外等不符合法例規定的位置，勉強達到加班次所要求的載客率。

至於機場巴士，假設行李架爆滿，乘客另於走廊放置4件手攜行李，巴士更最多只能站立36人。「發水」的企位人數，令到巴士即使架架滿載，亦難以符合增加相關班次的條件。須留意的是，以上估算相當保守，在一架運行中的巴士上，站立的乘客更需空間企穩以保持平衡，因此會站得更為疏落。

民間要求政府檢討巴士企位政策的聲音其實早已出現，可惜一直被政府忽視。規例於80年代訂立，每平方米可站立6個人的標準，至今已經30多年未有檢討；指引亦明顯未能符合實況，反映政府根本沒有誠意去了解民生困難，更沒有解決交通問題的決心與眼光。

政府過時企位政策令巴士公司再低估乘客需求，造成巴士班次不足。乘客被迫站在樓梯位、黃線外的地方、甚至乎無法上車，轉搭其他交通工具。情同「陰乾」本應提供的優質服務，剝削乘客，壓縮營運成本謀利。

政府應正視問題根源，以紓民困。下一篇文章我會集中探討兩條規例可以如何修改，令增加班次條件回復合理水平，希望能拋磚引玉，推動改善香港的長遠交通規劃。

正苦&狗爸：得閒就玩O下人肉JANGA同TWISTER，再練O下儒家，練習完達到標喇先再講O野OK？