莱科宁不确定F14T竞争力如何 可靠性方面已经OK
2014年02月25日08:00
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资料图：基米-莱科宁
新浪体育讯 在2014年8天的赛季前测试之后，基米-莱科宁仍然不确定法拉利新赛车的竞争力如何。
2007年的F1世界冠军莱科宁在跨越四天的巴林试车中综合排名第七快，仅次于两届世界冠军队友阿隆索。虽然莱科宁淡化最后一天的撞车事故，但在本周早些时候，遥测问题阻止了法拉利车队的正常工作。
莱科宁认为，测试已经证明了新车的可靠性，但他还没有获得法拉利F14T速度方面相比竞争对手的位置。
“我们的单圈时间真的不是那么令人印象深刻，但我们会在澳洲的第一场比赛清楚地看到我们的位置，”他说。“从可靠性方面，我们都OK ，但速度方面，我不知道我们在哪里。”
“我想我们真的不会太差，有很多事情还要做，我知道我们自己的情况，但我不知道别的人在做什么。我们将继续做我们的工作，希望或多或少找出我们应在的位置。 ”
莱科宁称法拉利仍然需要在其新引擎中继续工作，并且提高F14T的赛车设置。
“不是太糟糕。引擎方面，我们还得看下周我们能做些什么，但它不是什么大问题， ”他补充说。“有一点东西我们还是要改进，我们只是试着去了解一点点的变化，看看这赛车能做什么。”
“目前一切都还好，但我们还要进步，这个赛季还有很长的路要走。很显然，一切都不同了，所以我们正在努力学习。下周我们就可以把各方面放在一起，看看我们在哪里。”
(sinaf1)
苏茜-沃尔夫将参加F1练习赛 20年首位大奖赛女车手
2014年02月25日08:54
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威廉姆斯车队预备车手苏茜-沃尔夫
新浪体育讯 威廉姆斯车队预备车手苏茜-沃尔夫将在今年的F1英国站和德国站首次练习赛中登场。在季中试车中她也将获得一天的测试时间。苏茜-沃尔夫将成为1992年以来首位在F1大奖赛中登场的女车手。
苏茜-沃尔夫此前已经获得很多次驾驶F1赛车的机会，包括去年在银石的青年车手测试，已经在2012年驾驶旧款赛车FW33进行得测试，还有一些简单的直线测试。
“我很感谢威廉姆斯车队给与我这样的机会，这将是我生涯中的重要里程碑，”苏茜-沃尔夫说到。“能够参加两次自由练习赛和一天的官方试车，对于我来说迈进了一大步，我期待着这次机会。”
F1历史上一次在大奖赛中出现女车手要追朔到1992年的巴西站，意大利女车手吉奥瓦娜-阿玛蒂(Giovanna Amati)在驾驶布拉汉姆-贾德BT60B赛车参赛，但是没能通过排位赛。
(sinaf1)
经纪人科姆否认医生暂停唤醒舒米 整个过程是漫长的
2014年02月25日09:11
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舒马赫的经纪人科姆
新浪体育讯 经纪人科姆周一否认医生已经停止试图唤醒昏迷中的迈克尔-舒马赫，之前德国媒体《Focus》报道称舒马赫的唤醒程序已经结束，医院方面已经放弃唤醒舒米的努力。“唤醒过程将是漫长的，所以才造成大家的误解，”舒马赫的经纪人科姆这样告诉德新社。
目前有关于舒马赫的官方消息，依然只是来自于科姆，她目前所能确认的，就是目前舒米的状况还没有改变。
(新浪赛车)
传F1车队同意修改排位规则 Q3新增一套胎延至12分钟
2014年02月25日11:19
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新浪体育讯 据德国媒体《汽车，发动机与运动》报道，11支F1车队已经同意对排位赛进行修改，现在只等FIA世界汽车运动理事会审批。
F1当前的排位规则的主要问题是，由于要求前十的车手必须使用做出Q3最快圈的那套轮胎起步，使得有的车手选择了作壁上观，这样他就可以根据战术需求，自由的选择起步轮胎。这导致的Q3的观赏性大打折扣。
为此，F1战略小组提出了改进建议。具体的做法是：向进入的Q3的车手，提供一套额外的“备选胎”——或者是最快配方的轮胎，用于Q3的PK,他们发车的轮胎，将是其在Q2阶段作出最快单圈的那套轮胎，这样他们就无需再为轮胎的问题担心，在Q3中放手去搏。
但Q3修改，可能会增加赛道活动，所以F1战略小组同时建议将Q3的比赛时间从当前的10分钟，延长到12分钟。以给予车手更多的时间去安装他们额外的那套轮胎。
不过Q3的延长，也意味着Q1的时间会从现在的20分钟缩减到18分钟。
与此同时，对于没有进入Q3的车手，规则将给予他们一套额外的备选胎用于正赛，以防止他们在排位赛中去节约轮胎。
本月21日的巴林试车期间，FIA同11支车队的老板就以上修改建议进行了讨论。根据《汽车，发动机与运动》的报道，F1车队老板已经同意，现在只等FIA世界汽车运动理事会审批通过，但这几乎只是个形式。
“到下周结束前，预计将被写入白纸黑字。” 《汽车，发动机与运动》的记者Michael Schmidt说道。2014赛季F1的揭幕战将于3月16日在澳大利亚的墨尔本举行。
(新浪F1频道)
路特斯：双叉鼻设计优势明显 很意外为什么只有我们用
2014年02月25日12:10
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新浪体育讯 路特斯技术总监尼克-切斯特认为独有的“双叉鼻”设计已经在季前测试中证明其优势。
路特斯E22赛车于上周在巴林季前测试中首次亮相，在赛道上收集到的空气动力学数据证明双叉鼻表现良好。
“从我们在赛车上收集到的空气动力学数据看来，它表现良好。”切斯特在接受《汽车运动》采访，被问及双叉鼻设计的表现时回答说。
“至于比普通车鼻设计好多少，我不会给你具体数据，但是我们看到了明显优势，这也是我们研发和使用双叉鼻的原因。”
切斯特对于没其它车队选择双叉鼻设计感到吃惊，路特斯技术人员跳槽令其它车队也接触到这种独特的车鼻设计理念。
小红牛技术总监詹姆斯-凯伊表示意大利车队曾考虑类似设计，从路特斯跳槽到詹姆斯-阿里森也了解双叉鼻设计。
“在某种程度上来说，确实如此。”被问及双叉鼻没被其它车队采用是否感为此到惊讶时，切斯特回答说。
“我知道有些车队有幸很早就知道这种设计理念，我原以为有一两支车队会尝试和研发这种车鼻设计。双叉鼻的难点是这种车鼻在结构上的研发很困难，难以通过碰撞测试。”
“显然，对普通车鼻而言这是完全不同的结构，我们进行了大量尝试才达到满意的程度，才通过碰撞测试。”
F1专家GARY ANDERSON的观点：
“路特斯需要独立面对双叉鼻设计理念如何满足技术规则对正面碰撞的要求。他们通过增加前翼垂直铰接片联结区，以增强车头碰撞吸能能力，从而达到碰撞要求。该区域的面积最小需要9000平方毫米，中心高度不能超过185毫米，最低点不能低于135毫米。”
“这意味着其中一个车鼻，也就是在车手右侧的这个车鼻，宽度至少需要达到90毫米才能满足要求。左侧车鼻大约短50毫米，因为规则要求在 “9000平方毫米区域”之前，需要一段刚性稍低的初段碰撞区。左侧的鼻锥可以设计的很细，但实际看起来左右两边的宽度非常接近，因此我们只能认为路特斯 需要通过左侧车鼻来通过碰撞测试。”
“总的看来，双叉鼻设计的迎风面积相比其它车鼻大许多，但能够最大限度地减少鼻锥新规对底盘下方气流的阻挡。负面影响是传统车鼻设计能够借助一些空气动力学细节设计帮助气流导向车底，而双叉鼻难以利用这类细节设计。”
(Flying Spur)
