[完美溶合] 紅磡站需時逾半年進行加固 修補工作費用由港鐵負責 毋須向立法會申請撥款

[david]

港鐵紅磡站擴建地盤懷疑有鋼筋接駁位造假。消息指，該站新建月台的兩幅主要牆身，有近兩成螺絲頭（Couplers）破損或移位，無法與支撐月台層的鋼筋接駁扭緊；承建商禮頓疑未有更換問題部件，反安排工人將鋼筋剪短，偽裝成功接駁；工程師指有關行為屬「裝假狗」，令鋼筋拉力大減，影響結構承重能力，最嚴重可致全層倒塌。港鐵未有回應涉事月台層是否有鋼筋遭剪短及假裝成功接駁，僅指未曾亦絕對不會批准承建商以不符標準的方式施工。



涉事位置屬沙中綫工程之一（合約編號SCL1112）。現有紅磡站地底會擴建成兩層月台，上層「東西走廊（現名屯馬線）月台」連接現有西鐵綫及何文田站；下層「南北走廊（現名東鐵線）月台」連接過海隧道至會展及金鐘站。


根據施工方案，紅磡站地底的左右兩邊會先建造兩幅各長約218米的地下連續牆（Diaphragm wall），兩牆中間再打橫架設一幅面積逾5000平方米的石屎層板（EWL Slab），構成上下層月台。建造層板時，工人會先將多條鋼筋打橫插入牆身上約3萬個螺絲頭（Couplers），像螺絲般扭緊，最後灌漿造成一幅厚3米石屎層板，承載上層的屯馬綫月台及列車。


消息人士透露，兩幅連續牆在2015年中建成後，牆身上有約5,000個螺絲頭有移位、破損或內部被石屎填封等問題，無法與鋼筋接駁扭緊。據了解，承建商禮頓一直未有處理所有問題螺絲頭，有人反而安排工人將鋼筋的螺絲紋末端剪短，再強行「插入」有問題的螺絲頭，假裝已成功接駁。正常情況下，鋼筋與螺絲頭扭緊後，兩者接駁位深約10厘米；部份被剪短的鋼筋，與螺絲頭的接駁位僅不足1厘米。


本報取得多封電郵，顯示禮頓高層早知悉事件。負責層板混凝土工程的分判商中科興業有限公司曾在去年1月發電郵向禮頓營運經理Anthony Zervaas通報。電郵內容指，中科在2015年9月發現連續牆上有問題螺絲頭，又看到有身穿禮頓工作服的工人，趁港鐵監督人員換班的空檔將鋼筋剪短，假裝安全裝上螺絲頭（pretended secured installation）；有關不當行為一直未被發現，所有接駁位其後已灌上石屎遮蓋。該電郵更附有2015年9月拍下的照片，看到工人以手提油壓剪剪短及安裝鋼筋。


禮頓營運經理1日後以電郵回覆中科，稱已展開調查，又反批中科為何不及早通報。中科回覆指，根據內部調查，禮頓施工總管一直知悉、甚至有份主導有關行為。8個月後、即2017年9月，中科再追問調查情況，又指沒有收到禮頓回覆及未見任何修補工作，擔心事件影響公眾安全。該電郵同時副本抄送予Jon Kitching、Mark Manning及Joe Tam等禮頓各部門高層。

土木及結構工程師蘇耀坤指，把鋼筋剪短強行接駁是「裝假狗」行為，「扮到已經扭晒支鋼筋入去（螺絲頭），但其實入面係空嘅。」他指，被剪短鋼筋拉力會大打折扣，影響結構負載能力，「鋼筋同螺絲頭一定要完全扭緊，先做到原設計嘅承重能力，Cut走一半（鋼筋）絞牙，承重能力就淨翻一半。」；而涉事連續牆需支撐整幅層板、月台及列車，重量相當巨大，「個駁口位做得唔好，又一直唔處理，成塊地板係可以塌落下面...一旦發生事，係會好突發性，啲人唔會有足夠時間走避」。


港鐵回應時指本報引述的情況與事實不符，指港鐵及承建商在2015年12月巡查中，發現月台連續牆與分隔月台上下層的結構層之間的紮鐵工序與施工質量有「不足之處」，已嚴厲要求分判商修正，有關工程已順利按計劃及要求完成。港鐵又指，在大型基建項目中，類似情況並非罕見，相信事件對整體隧道結構安全、工程時間表或費用有影響。


港鐵在整份逾800字的書面回覆中，未有回應涉事月台層是否有鋼筋遭剪短及假裝成功接駁，其所述的「不足之處」，亦未知是否回應鋼筋接駁造假。


禮頓及路政署至截稿前未有回覆。中科興業回覆則指，與禮頓簽有保密協議，不評論事件。惟該公司同時稱，如發現有份參與的工程出現不當或不誠實行為，會以書面通報上級管理層要求糾正；又指如有人要求員工作不誠實行為，影響公眾安全，執法機構有責任調查跟進。

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工程力學呢Ｏ的，正常人識條鐵咩，呢Ｏ的記者知少少就Ｏ係到老作...